汽車運輸船爆單、新能源船搶手 造船業迎來新一輪更新換代超級周期

在廣州南沙龍穴山頂眺望南沙港，一艘艘貨輪緩緩駛入大海深處。龍穴山腳下，龍門吊林立，機器轟鳴。華南地區最大噸位的16000箱超大型集裝箱船建造已進入收尾階段。旁邊不遠處，排列有序的船體正在等待焊接。港口、船塢……一派繁忙景象。“當前公司手持25艘汽車運輸船訂單，造船訂單承接已經排到2026年。”廣船國際有限公司副總經理周旭輝告訴中國證券報記者。

記者近日調研發現，國產品牌汽車出海勢頭迅猛，汽車運輸船市場呈現“一船難求”的火爆局面，造船業迎來新一輪更新換代超級周期。中國造船企業緊抓市場機遇，開拓高附加值船品，加大新能源船品技術研發，延長產業鏈條，推動船舶業實現高質量發展。

造船訂單排到2026年

(相關資料圖)

作為上市公司中國船舶的子公司，目前廣船國際汽車運輸船手持訂單數量世界第一。

“從白手起家到實現汽車運輸船在手訂單量第一，廣船國際僅用兩年半時間。”周旭輝表示，2021年公司關注到汽車出口量暴增勢頭，在各類船型中汽車運輸船價格平均漲幅最大。因此，公司加大投入切入汽車運輸船賽道。

為什么汽車運輸船訂單爆發？周旭輝說：“中國汽車企業產品出海勢頭不減，而汽車輸送到海外的載具不夠。同時，汽車運輸船訂單價格平均漲幅高于集裝箱船、油輪以及散貨船。運力緊缺、價格攀升，讓不少航運公司看到了商機。”

“近期還有新客戶上門洽談合作，詢問公司下半年能否承接訂單，但公司現有產能已經飽和，新訂單排產已到2027年甚至更遠。”周旭輝介紹。

值得一提的是，除了航運公司搶新訂單，車企也紛紛建立自己的海上運輸隊伍。“我們為比亞迪建造的兩艘汽車運輸船目前正在履約。”周旭輝告訴記者，“近年來公司客戶結構發生很大變化，由全部航運公司變成一半航運公司，一半終端用戶及金融和資產運營企業，不少終端用戶自行下單訂船。”

今年以來，我國汽車出口明顯回暖。中國汽車工業協會數據顯示，1-6月汽車整車出口214萬輛，同比增長75.7%。新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。

業內人士表示，本輪汽車運輸船訂單潮自2021年開啟。隨著國產汽車加速出海，全球汽車運輸船新訂單悄然向中國造船廠轉移。“之前，汽車運輸船以日本制造為主，近三年來90%的汽車運輸船新訂單由中國企業承接。”周旭輝稱。

除了汽車運輸船，上半年客滾船新訂單量也節節攀升。周旭輝表示：“今年上半年，公司經營接單同比增長90%。目前廣船國際手持造船訂單70余艘，價值超過500億元。”

7月12日，全球最大噸位郵輪型客滾船MOBY號停靠在廣州南沙國際郵輪母港碼頭，工人們正緊鑼密鼓地安裝內飾。“這艘豪華客滾船將在8月交付給意大利船東，能夠容納2500位客人或承載可占3800米車道的大型車輛和小汽車。”廣船國際辦公室高級業務經理彭永桂介紹。

“經歷2021年和2022年訂單高峰之后，當前集裝箱船舶新訂單需求有所回落。”中船黃埔文沖船舶有限公司船舶市場部總經理陳雷告訴記者。黃埔文沖是上市公司中船防務控股子公司，也是我國支線集裝箱船主要建造基地。

工信部7月發布的數據顯示，2023年1-6月，全國造船完工量2113萬載重噸，同比增長14.2%；全國新接訂單量3767萬載重噸，同比增長67.7%；截至6月底，全國手持訂單量12377萬載重噸，同比增長20.5%，三大指標均位居世界第一。新接訂單量國際市場份額超過70%，創下我國造船業國際市場新接訂單量的新紀錄。

開拓“三高”船品

“近些年造船廠效益比過去好了很多。通過生產高技術、高難度、高附加值‘三高’船品，國產船舶建造逐步擺脫低水平競爭，進軍全球高端市場。”黃埔文沖黨委副書記陳飛表示。據了解，“三高”船品主要有LNG船、大型疏浚船、特種作業船、無人駕駛船、大型豪華游艇、大型集裝箱船等。

當前，我國船舶工業正處在由大向強轉變的重要時期。自“兩船”實施聯合重組以來，中國船舶集團聚焦主業，加快科技自立自強，深入實施高質量發展戰略。

英輝南方造船(廣州番禺)有限公司總經理陳曉亮表示，未來我國船舶行業將向三個方向轉型，一是產業結構進一步向高技術含量、高附加值的綠色產品轉型；二是向數字化、智能制造方向轉型，提高效率、降低用工成本；三是向核心配套裝備自主化轉型，完善船舶產業鏈布局。

船舶企業緊緊抓住創新這個“牛鼻子”，推動產業水平不斷提升。陳曉亮告訴記者，鋁合金船舶產品是高附加值船型，利潤水平比船舶行業整體水平要高出5個百分點左右。“公司是國內最早建造鋁合金船舶的造船企業，能夠自主設計研發高速客船、游船游艇、風電運維船、港口引航船等鋁合金主力船型，填補了國內在這一賽道的空白。目前公司已成為國內鋁合金船舶交付量最多、出口數量最多、國內市場份額第一的‘專精特新’企業。”陳曉亮說。

因建造難度大，LNG氣體船被譽為船舶工業“皇冠上的三顆明珠之一”。“中小型氣體船主要用于中短程運輸，包括大型氣體船的卸貨轉運、區域性貿易運輸等場景，市場前景可觀、潛力巨大。作為中國船舶集團和我國船舶產業鏈的必要延伸和補充，黃埔文沖未來要進一步做大做強中小型氣體船。”陳飛稱。

瞄準時機轉換賽道為船廠挖掘利潤空間創造了機會。

對于目前客滾船在手訂單量全球第一的廣船國際來說，發展客滾船的過程并非一帆風順。“我們在2001年時開始建造客滾船，由于技術、設備、安裝都依靠進口，走了很多彎路，交了不少‘學費’。”廣船國際公司辦主任肖志建告訴記者。

為了降低造船成本，提高生產效率，廣船國際從提升國產化率入手，逐步拓展到技術自研。“我們發現國內一些產品也能夠滿足要求，并開發了珠三角地區供應鏈系統，因此我們在設計和技術談判過程中可以占主導地位。同時，公司加大研發投入，經歷了從委托外面設計到聯合設計再到自主研發這個過程，在豪華客滾船設計及建造領域先后攻克了重量重心控制技術、振動噪音控制技術以及安全返港技術等關鍵核心技術，終于形成了拳頭產品。”據肖志建介紹，MOBY豪華客滾船內裝已實現設計、制造、安裝全過程100%國產化。

周旭輝表示，今年上半年廣船國際實現工業產值和利潤“雙過半”，“我們交付的多艘豪華客滾船、新能源船實現盈利目標。”

通過自主設計，船舶設計周期顯著縮短，建造效率大幅提升。今年上半年，黃埔文沖多艘自主設計、擁有完全知識產權的“鴻鵠”系列支線集裝箱船順利交付，一些新船交付比合同約定時間提前近百天。陳飛表示：“公司提前交船比例越來越高，這得益于公司生產準備體系完善和生產管理效率提升。”據了解，我國是支線集裝箱船最大生產國，全球市場份額超過60%。

搶抓綠色船舶機遇

減碳目標深刻影響船舶行業走向。“包括‘散、油、箱、氣’在內的民用船舶行業減碳意愿強烈，這受到全球領先客戶的驅動。比如，零售業的沃爾瑪，汽車行業的比亞迪、大眾、奔馳和寶馬等都開始采用新能源船運輸。”周旭輝表示。

“新能源船型需求大，今年上半年我們簽了8艘甲醇雙燃料支線集裝箱船。”陳雷說。周旭輝也表示，廣船國際目前有近40艘，總價值達200億元的船舶訂單為高技術、高附加值的甲醇雙燃料或LNG雙燃料新型綠色船型。

《國際海事組織(IMO)初步戰略》明確提出，到2030年，全球航運業平均碳排放強度相比2008年至少降低40%，到2050年力爭降低70%，航運業的年度溫室氣體排放總量到2050年至少在2008年的基礎之上降低50%。

“2005年，全球船舶行業告別超級周期，經過近20年的消化，當前正值船舶產品更新換代黃金期。”周旭輝表示，船舶的使用壽命在20年左右，上一個超級周期生產的船舶在能源消耗、安全、功能、技術等方面性能要低很多，重油船型面臨大規模淘汰，促使新訂單批量到來。

實際上，船舶新能源化有一個過程，不同船型更新速度也有所差異。

“一些船型可以通過改裝的方式符合碳排放標準，并催生出船舶維修改造需求。”陳雷告訴記者。另外，新能源供給不足，且相關新能源發動機尚未量產，成為新船動力由傳統能源轉換到新能源的制約因素。

因此，造船企業在設計新品過程中，充分考慮船舶未來綠色升級需要。在黃埔文沖上半年新訂單的19艘船中，有8艘為甲醇或氨等新能源燃料進行了預留設計，具備直接改造條件。廣船國際建造的MOBY豪華客滾船同樣為LNG進行了預留設計，方便未來升級為“LNG+MGO(船用柴油)”雙燃料系統。

“船舶更新換代大勢所趨，需求預計將持續5-10年。”周旭輝表示，汽車企業等增量客戶目前訂的都是新能源船型，會倒逼傳統行業客戶換新船。一旦市場需求下跌，新船仍會是航運市場“香餑餑”，而舊船可能無人問津。“畢竟新船具有更高的性價比、更優的性能、更好的安全結構和更低的碳排放。”周旭輝稱。

對于船舶行業新能源化走向，陳曉亮表示，到底是用醇燃料、氨燃料還是氣體燃料，目前行業還在探索。國內企業應該積極參與全球船舶能源升級討論，制定發展規劃，提早布局綠色船舶技術研究。“公司正逐步邁入純電動船舶領域，今年10月將交付一艘402客位純電動珠江旅游船。”陳曉亮稱。

業內人士表示，我國在綠色船舶領域的發展基本滿足現階段IMO相關環保要求，但面向未來更高要求的綠色環保前瞻性技術研究仍與歐盟成員國、日本、韓國等存在一定差距，要把握2020年-2030年綠色船舶技術研發關鍵期，推動我國船舶行業實現由大到強的轉型升級。(彭思雨 歐陽春香)