集裝箱拖車司機成高薪“天花板” 如何從根本上扭轉藍領“用工荒”“招工難”的局面

最近四五年，在以農民工為主的藍領勞動力市場上，出現了這樣的現象：藍領收入水平提高與缺工并存，月薪上萬仍然“用工荒”“招工難”的報道屢見不鮮，缺工范圍從制造業擴大到交通運輸業。

月薪上萬算得上高薪嗎?單看薪酬本身，應該算。根據國家統計局《2020年農民工監測調查報告》，全國農民工去年月均收入4072元，其中外出農民工月均收入4549元。與之相比，月薪萬元至少高了1.2倍。

但筆者認為，月薪高不高不能只看月薪本身，還應該考慮以下兩個因素：第一，高薪職業是否穩定?第二，月薪水平是否足以維持農民工全家的生活?

高薪與零工

說起月薪上萬仍然“招工難”，當前最常提到的例子，就是“老板排隊被工人挑”的制衣業(特別是廣州康樂村、大塘村一帶)，多家媒體曾刊發相關報道，包括《第一財經日報》。

制衣業有以下特點：

第一，訂單從大批量轉為小批量，一年中旺季短、淡季長，淡旺季產量(從而用工數量)相差懸殊。

第二，為適應產量的波動，除少數關鍵崗位的技工外，其他工作大量使用零工。有訂單隨時招工，沒有訂單隨時解聘。零工人數高達員工總數的一半至三分之二。

零工的流行與農民工的選擇也有關系。旺季時，農民工(特別是已在制衣廠工作過1~3年、技術水平較高的熟練工人)供不應求，零工的工資水平往往比長期工高，高出的幅度至少達20%，多的甚至是100%;零工還可以挑選自己做得順手的款式和物料。正因為如此，不少農民工特別是熟練工人，干脆當上了專門的臨時工。

第三，訂單要貨急、招工難時，零工收入折合成月薪確實上萬元，但高工資持續時間短(有說只有半個月)，用工荒一旦緩解，老板隨時可以降工資，甚至每天的工資都不一樣;而且與高工資相匹配的，是一天長達15個小時的高強度工作。把淡旺季、勞動強度都算上，再按年收入平均到月，這類農民工的收入并不高，與“月薪上萬”差得遠。

上述特點并非今年才出現，它們至少持續了10年以上，農民工對此中利弊心知肚明。以往藍領勞動力市場總體上供過于求，農民工從事這類工作總比閑在家鄉、沒有收入要好。近幾年，農民工供求趨于平衡;2014年以來，50歲以下農民工數量穩中有降，減少得最多的是30歲以下的青年。在此大環境下，制衣業一類的行業缺工，特別是幾乎招不到90后，在筆者看來完全正常。

高薪與邊緣企業

有這樣一類企業，它們雖沒有達到朝不保夕的程度，但往往在盈虧邊緣掙扎。這類企業，我稱之為邊緣企業。

國民經濟或所在行業的大環境不好，邊緣企業日子固然難過;國民經濟或所在行業的大環境不錯時，邊緣企業日子仍然難過。

去年下半年以來，由于率先控制住新冠肺炎的流行，中國經濟迅速恢復，許多制造業行業訂單特別是外貿訂單大增，《第一財經日報》等媒體刊發過多篇報道。即使如此，在作為中國市場經濟高才生的浙江省，也還有22.8%的小微企業和個體工商戶沒有實現盈利。

舉例來說，不少制造業行業目前面臨的形勢是：一方面需求旺盛，另一方面原材料價格暴漲。邊緣企業規模小、資金有限，往往是拿到訂單后再去購買原材料;與有能力預付定金因而能通過長期合同鎖定原材料價格的同行相比，原材料漲價時它們處于不利地位。那么，能否把原材料漲價增加的成本轉嫁給客戶呢?邊緣企業陷入兩難。不提價，它們賠不起;提價，又怕客戶和訂單流失。于是邊緣企業只好把生產出來的產品壓在倉庫里，“價格談至不虧本才敢出貨”。

訂單大增需要增加人手，10多年前這不是問題。因為當年藍領大大供過于求，隨便什么樣的企業想招工，都有一大批農民工愿意來。

最近幾年，情況變了。根據國家統計局的調查，2014年以后，50歲以下農民工數量穩中有降。2019年全國新增農民工241萬，但同年50歲以下的農民工數量減少了453萬。就算把進城落戶但仍從事藍領工作，數量高達每年四五百萬的“前”農民工算上，2019年藍領供求也只是基本平衡。如今，一大批制造業行業訂單大增，藍領用工荒必然加劇。

用工荒迫使有訂單的邊緣企業不得不“想開了”，用高薪招聘與穩定員工，“藍領崗位月薪過萬早已不鮮見”;用工荒還波及另外一些訂單不那么多的邊緣企業，它們不得不用增加庫存的方式來營造訂單很忙的“假象”，穩住本企業的員工。但穩得住一時，穩不住長遠;逃離這些處于產能過剩、競爭激烈行業中的邊緣企業，是以農民工為主的藍領的理性選擇。

高薪“天花板”

最后，還想談談一個高薪仍然用工荒的職業，央視報道過的深圳集裝箱拖車司機。

深圳港是集裝箱大港，今年一季度集裝箱吞吐量達721.55萬標箱。集裝箱道路運輸是在深圳的一大行業，有相關許可證的車輛達42000多輛。

集裝箱拖車司機是一個門檻很高的職業。他們必須持有A2駕駛證。根據專欄作家劉遠舉先生的介紹，考這類駕照有嚴格的條件，滿足這些條件需要好幾年的時間，考下這類駕照時，司機年齡“起碼都要30歲”。此外還有“熟悉碼頭操作及珠三角路線”的特殊要求。

門檻高，但回報也不低。論收入，目前拖車司機的月薪在2萬元左右。論工作穩定性，據有關行業協會的調查，目前深圳市集裝箱拖車司機中，50多歲的60后占13.6%，四五十歲的70后占66.17%，兩者合計將近80%。在深圳這樣年輕人大量流入、中年人大量流出、以勞動力“置換”為常態的城市中，拖車司機稱得上是工作穩定性方面的另類。從一輩子收入來看，深圳集裝箱拖車司機的收入稱得上是藍領收入的天花板。

同為收入天花板，與白領相比，藍領要低得多。舉例來說，華為是以白領為主的企業，工作在深莞兩地的華為員工人數不比深圳集裝箱拖車司機人數少。2016年，在華為連續工作三年、五年、十年的普通白領員工，其年收入分別為20多萬元、30多萬元與60萬~70萬元 ，已經達到甚至大大超過上述深圳拖車司機的收入水平。

深圳拖車司機的收入是否足夠高?筆者衡量的標準就是一個：他們是否能在深圳買得起90~120平方米的住房。

正常情況下，勞動者在哪里工作，全家就應該在哪里生活;家庭一輩子的收入應該超過或相當于同期當地日常生活支出加上住房支出。但現實中，農民工的收入遠不足以讓其全家在大城市正常生活，而只能通過把家屬留在日常消費與住房成本遠低于城市的鄉村，來維持低收入下的家庭生計。能夠改變這種現狀的，首先應該是深圳拖車司機這樣的農民工中的高收入階層。

購房支出是大城市生活成本的大頭。而根據58同城、安居客發布的《2021青年置業報告》，常住一線城市和新一線城市的18~44歲青年中，56.9%選擇的是90~120平方米的住房。所以我以買得起90~120平方米的住房作為標準。

全國房價行情平臺5月16日的數據顯示，2021年4月全國城市住宅房價排行榜上，深圳沒有單價數據，但排行第一;排行第二的上海，單價是69102元;所以我假設深圳住宅單價為7萬元。正常條件下，深圳拖車司機年收入是2萬元(月薪)×12=24萬元。如果這筆收入全部用于買房，24萬元只夠買3.5平方米;假設拖車司機2萬元的月薪從30歲一直拿到60歲，也只夠買100平方米出頭的房子。如果一部分收入(比如1/3或1/4)用于日常消費，則連90平方米的住房都買不起。

以深圳目前的房價，拖車司機一輩子固然很難買得起房，高收入的白領買房也有困難。

金融、IT、通信等高收入行業，是35歲現象的重災區;高年薪帶來的收入增加，被短工作年限(只有10年左右)導致的收入減少所抵消。

但35歲現象的存在，也意味著當市場供求發生變化時，白領有可能通過延長工作年限來增加一輩子的收入。根據農民工市場的經驗，至多15年后，這種延長就會發生。而對現在已經能工作到退休年齡的拖車司機來說，工作年限已經不可能延長了。因此對年輕的農二代來說，白領的前景更好。

就算員工工作年限維持不變，白領也有對策。白領可以遠程辦公，用不著天天上班，而集裝箱拖車司機卻離不開深圳的道路和碼頭;即使工作單位同在深圳，那些選擇在工作地安家的深圳拖車司機，購房時的選擇余地也比白領小。

2017年，華為員工曾抱怨“(深圳)房價漲得太瘋，工作十年也買不起房”。此后不到一年，華為就把研發等部門從深圳搬到東莞松山湖，并向在松山湖工作的員工提供上萬套人才房，單價為8500元~11500元，比目前東莞商品住房平均單價24760元要便宜一半。假如深圳拖車司機也把家安在東莞，買的都是90~120平方米的商品房，僅房價差一項，他們就要比華為員工多付120萬~160萬元，相當于他們5~7年的收入。

以上分析表明，年輕的農二代與其選擇拖車司機一類的高薪藍領，還不如選擇上大學，將來爭取成為高薪的白領。他們不是給快遞、外賣等生活服務業，而是給擴招后的大學、給白領職業的發展前景吸引走的。盡管能進入IT、金融等高薪行業的，只是一小部分大學畢業生。這才是深圳拖車司機高薪仍然用工荒的原因。

總之，不解決藍領收入(包括一般藍領與高薪職業藍領)偏低的問題，藍領“用工荒”“招工難”的局面就無法從根本上扭轉。

(作者單位：北京大學光華管理學院)