技術(shù)積累、營銷模式、產(chǎn)品戰(zhàn)略等成為中國品牌高端化路上的攔路虎

最近幾年，中國汽車品牌發(fā)展極為迅速，不再甘心一直游走在低端市場，開始向高端市場發(fā)起進攻，這其中就有長城、吉利、奇瑞、長安汽車等，都相繼推出了旗下的高端車型。但從2018年開始，國內(nèi)市場一直處于不景氣的狀態(tài)，行業(yè)競爭壓力開始不斷加大。進入2019年，車市整體下滑的趨勢更加明顯，自主高端品牌的日子也越來越不好過。數(shù)據(jù)顯示， WEY、領(lǐng)克、奇瑞星途等高端品牌上半年銷量均有較大幅度下滑。

作為吉利領(lǐng)克品牌的首款車型，今年6月份，領(lǐng)克01 銷量僅為4533輛，同比下滑幅度超50%;領(lǐng)克02和領(lǐng)克03在6月份的銷量僅有 2029輛與2093輛。進入8月后，領(lǐng)克01、領(lǐng)克02仍然繼續(xù)下跌。長城汽車的高端品牌WEY也出現(xiàn)萎縮，1~8月累計銷量61134輛，相比去年同期的94901輛下跌35.58%。兩大明星品牌集體銷量下滑，成為2019年車市寒冬下中國品牌高端化艱難前行的縮影。 　　相對于領(lǐng)克而言，奇瑞旗下高端品牌星途則要慘淡很多。星途TX車型上市至今已經(jīng)6月之久累計銷量不足萬臺，今年要完成既定銷量目標幾無可能。

面臨嚴峻挑戰(zhàn)

事實上，今年以來自主品牌高端化步履艱難。一方面，在整體車市下滑重壓之下，合資品牌普遍動用價格手段來維持市場地位。尤其是3月份，南北大眾率先以增值稅降稅為由，掀起了一波主流合資品牌降價潮，這對已殺入合資價格腹地的自主高端品牌而言，無疑進一步擠壓了生存空間。在巨大的壓力下，領(lǐng)克和WEY也先后降價跟進。

另一方面，從領(lǐng)克和WEY過去兩年的發(fā)展歷程來看，都存在一個共同的問題，為了快速搶占市場而不得不對各自產(chǎn)品線以及經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進行快速擴充。盡管兩個品牌在近兩年內(nèi)都在計劃加速推新車，但隨著新車型數(shù)量的遞升，并沒有形成銷量的疊加，相反在產(chǎn)品規(guī)劃方面自我擠壓、內(nèi)耗嚴重。

而對于奇瑞星途TX來說，問題主要出在同質(zhì)化嚴重，就核心三大件而言，星途TX與自家瑞虎8，捷途X90都完全一樣，對比售價毫無優(yōu)勢可言。再加品牌影響力差及4S店過少，銷量下滑不足為奇。

此外，中國車市意料之外的周期性下滑，是對中國品牌高端化的重大考驗，正在經(jīng)歷陣痛期。業(yè)內(nèi)專家分析認為，中國汽車品牌高端化是一次破繭成蝶的機遇，同時面臨嚴峻挑戰(zhàn)，而最大挑戰(zhàn)在于如何突破歷史認知。不僅如此，技術(shù)積累、營銷模式、產(chǎn)品戰(zhàn)略等，都成為中國品牌高端化路上的攔路虎。

五大措施并舉

中國汽車品牌向高端化發(fā)展決非易事，將考驗品牌的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)。綜合業(yè)內(nèi)建議和觀點，應(yīng)著手做好以下五方面工作：

一是要找準時機。當下就是最佳時機，當國產(chǎn)汽車發(fā)展到一定階段，“品牌向上”就成為必然訴求，目前中高端陣營的競爭日漸激烈，自主品牌高端化號角已吹響，只能“進”、不能“退”，倒退是沒有出路的。

二是多方合作，可以采取與優(yōu)質(zhì)企業(yè)合作，通過聯(lián)合來提升產(chǎn)品的競爭力。這種合資合作未必是整車企業(yè)之間進行，也可以是車企與優(yōu)質(zhì)零部件企業(yè)展開多方位的合作。

三是做好品牌與營銷，是存量時代中國品牌走向高端化的必然選擇。品牌的定位未必一定是媲美BBA的高端，可以是當前用戶觸手可及的輕奢，再進一步向更高端化遞進。另外，在營銷模式和服務(wù)理念上，摒棄原有的傳統(tǒng)觀念，學(xué)習(xí)新勢力的創(chuàng)新模式，使新品牌具有與傳統(tǒng)品牌與眾不同的新鮮血液。

四是制造精品，產(chǎn)品整體質(zhì)量有待提高。中國市場不缺汽車，缺的是民族品牌制造的精品車型，單靠價格優(yōu)勢只會走進死胡同。市場的消費結(jié)構(gòu)正在升級，只有更精品，更高端的車型才能更好滿足市場需求。

五是從新能源領(lǐng)域突破，如果說在傳統(tǒng)燃料汽車方面自主品牌技術(shù)實力與合資、外企差距還很大，那么在新能源領(lǐng)域均處在同一起跑線，甚至在某些領(lǐng)域還處領(lǐng)先地位，這是自主品牌高端化與合資車企、國外品牌爭奪市場的一條捷徑。

中國汽車品牌向上之路雖然艱難，但優(yōu)勢卻顯而易見，如對本土市場的了解，品牌多年的積累等。如能綜合各大自主車企的優(yōu)勢，不斷借鑒和提高，才可以受到市場青睞。

作為吉利領(lǐng)克品牌的首款車型，今年6月份，領(lǐng)克01 銷量僅為4533輛，同比下滑幅度超50%;領(lǐng)克02和領(lǐng)克03在6月份的銷量僅有 2029輛與2093輛。進入8月后，領(lǐng)克01、領(lǐng)克02仍然繼續(xù)下跌。長城汽車的高端品牌WEY也出現(xiàn)萎縮，1~8月累計銷量61134輛，相比去年同期的94901輛下跌35.58%。兩大明星品牌集體銷量下滑，成為2019年車市寒冬下中國品牌高端化艱難前行的縮影。

相對于領(lǐng)克而言，奇瑞旗下高端品牌星途則要慘淡很多。星途TX車型上市至今已經(jīng)6月之久累計銷量不足萬臺，今年要完成既定銷量目標幾無可能。

面臨嚴峻挑戰(zhàn)

事實上，今年以來自主品牌高端化步履艱難。一方面，在整體車市下滑重壓之下，合資品牌普遍動用價格手段來維持市場地位。尤其是3月份，南北大眾率先以增值稅降稅為由，掀起了一波主流合資品牌降價潮，這對已殺入合資價格腹地的自主高端品牌而言，無疑進一步擠壓了生存空間。在巨大的壓力下，領(lǐng)克和WEY也先后降價跟進。

另一方面，從領(lǐng)克和WEY過去兩年的發(fā)展歷程來看，都存在一個共同的問題，為了快速搶占市場而不得不對各自產(chǎn)品線以及經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進行快速擴充。盡管兩個品牌在近兩年內(nèi)都在計劃加速推新車，但隨著新車型數(shù)量的遞升，并沒有形成銷量的疊加，相反在產(chǎn)品規(guī)劃方面自我擠壓、內(nèi)耗嚴重。

而對于奇瑞星途TX來說，問題主要出在同質(zhì)化嚴重，就核心三大件而言，星途TX與自家瑞虎8，捷途X90都完全一樣，對比售價毫無優(yōu)勢可言。再加品牌影響力差及4S店過少，銷量下滑不足為奇。

此外，中國車市意料之外的周期性下滑，是對中國品牌高端化的重大考驗，正在經(jīng)歷陣痛期。業(yè)內(nèi)專家分析認為，中國汽車品牌高端化是一次破繭成蝶的機遇，同時面臨嚴峻挑戰(zhàn)，而最大挑戰(zhàn)在于如何突破歷史認知。不僅如此，技術(shù)積累、營銷模式、產(chǎn)品戰(zhàn)略等，都成為中國品牌高端化路上的攔路虎。

五大措施并舉

中國汽車品牌向高端化發(fā)展決非易事，將考驗品牌的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)。綜合業(yè)內(nèi)建議和觀點，應(yīng)著手做好以下五方面工作：

一是要找準時機。當下就是最佳時機，當國產(chǎn)汽車發(fā)展到一定階段，“品牌向上”就成為必然訴求，目前中高端陣營的競爭日漸激烈，自主品牌高端化號角已吹響，只能“進”、不能“退”，倒退是沒有出路的。

二是多方合作，可以采取與優(yōu)質(zhì)企業(yè)合作，通過聯(lián)合來提升產(chǎn)品的競爭力。這種合資合作未必是整車企業(yè)之間進行，也可以是車企與優(yōu)質(zhì)零部件企業(yè)展開多方位的合作。

三是做好品牌與營銷，是存量時代中國品牌走向高端化的必然選擇。品牌的定位未必一定是媲美BBA的高端，可以是當前用戶觸手可及的輕奢，再進一步向更高端化遞進。另外，在營銷模式和服務(wù)理念上，摒棄原有的傳統(tǒng)觀念，學(xué)習(xí)新勢力的創(chuàng)新模式，使新品牌具有與傳統(tǒng)品牌與眾不同的新鮮血液。

四是制造精品，產(chǎn)品整體質(zhì)量有待提高。中國市場不缺汽車，缺的是民族品牌制造的精品車型，單靠價格優(yōu)勢只會走進死胡同。市場的消費結(jié)構(gòu)正在升級，只有更精品，更高端的車型才能更好滿足市場需求。

五是從新能源領(lǐng)域突破，如果說在傳統(tǒng)燃料汽車方面自主品牌技術(shù)實力與合資、外企差距還很大，那么在新能源領(lǐng)域均處在同一起跑線，甚至在某些領(lǐng)域還處領(lǐng)先地位，這是自主品牌高端化與合資車企、國外品牌爭奪市場的一條捷徑。

中國汽車品牌向上之路雖然艱難，但優(yōu)勢卻顯而易見，如對本土市場的了解，品牌多年的積累等。如能綜合各大自主車企的優(yōu)勢，不斷借鑒和提高，才可以受到市場青睞。(　作為吉利領(lǐng)克品牌的首款車型，今年6月份，領(lǐng)克01 銷量僅為4533輛，同比下滑幅度超50%;領(lǐng)克02和領(lǐng)克03在6月份的銷量僅有 2029輛與2093輛。進入8月后，領(lǐng)克01、領(lǐng)克02仍然繼續(xù)下跌。長城汽車的高端品牌WEY也出現(xiàn)萎縮，1~8月累計銷量61134輛，相比去年同期的94901輛下跌35.58%。兩大明星品牌集體銷量下滑，成為2019年車市寒冬下中國品牌高端化艱難前行的縮影。

相對于領(lǐng)克而言，奇瑞旗下高端品牌星途則要慘淡很多。星途TX車型上市至今已經(jīng)6月之久累計銷量不足萬臺，今年要完成既定銷量目標幾無可能。

面臨嚴峻挑戰(zhàn)

事實上，今年以來自主品牌高端化步履艱難。一方面，在整體車市下滑重壓之下，合資品牌普遍動用價格手段來維持市場地位。尤其是3月份，南北大眾率先以增值稅降稅為由，掀起了一波主流合資品牌降價潮，這對已殺入合資價格腹地的自主高端品牌而言，無疑進一步擠壓了生存空間。在巨大的壓力下，領(lǐng)克和WEY也先后降價跟進。

另一方面，從領(lǐng)克和WEY過去兩年的發(fā)展歷程來看，都存在一個共同的問題，為了快速搶占市場而不得不對各自產(chǎn)品線以及經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進行快速擴充。盡管兩個品牌在近兩年內(nèi)都在計劃加速推新車，但隨著新車型數(shù)量的遞升，并沒有形成銷量的疊加，相反在產(chǎn)品規(guī)劃方面自我擠壓、內(nèi)耗嚴重。

而對于奇瑞星途TX來說，問題主要出在同質(zhì)化嚴重，就核心三大件而言，星途TX與自家瑞虎8，捷途X90都完全一樣，對比售價毫無優(yōu)勢可言。再加品牌影響力差及4S店過少，銷量下滑不足為奇。

此外，中國車市意料之外的周期性下滑，是對中國品牌高端化的重大考驗，正在經(jīng)歷陣痛期。業(yè)內(nèi)專家分析認為，中國汽車品牌高端化是一次破繭成蝶的機遇，同時面臨嚴峻挑戰(zhàn)，而最大挑戰(zhàn)在于如何突破歷史認知。不僅如此，技術(shù)積累、營銷模式、產(chǎn)品戰(zhàn)略等，都成為中國品牌高端化路上的攔路虎。

五大措施并舉

中國汽車品牌向高端化發(fā)展決非易事，將考驗品牌的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)。綜合業(yè)內(nèi)建議和觀點，應(yīng)著手做好以下五方面工作：

一是要找準時機。當下就是最佳時機，當國產(chǎn)汽車發(fā)展到一定階段，“品牌向上”就成為必然訴求，目前中高端陣營的競爭日漸激烈，自主品牌高端化號角已吹響，只能“進”、不能“退”，倒退是沒有出路的。

二是多方合作，可以采取與優(yōu)質(zhì)企業(yè)合作，通過聯(lián)合來提升產(chǎn)品的競爭力。這種合資合作未必是整車企業(yè)之間進行，也可以是車企與優(yōu)質(zhì)零部件企業(yè)展開多方位的合作。

三是做好品牌與營銷，是存量時代中國品牌走向高端化的必然選擇。品牌的定位未必一定是媲美BBA的高端，可以是當前用戶觸手可及的輕奢，再進一步向更高端化遞進。另外，在營銷模式和服務(wù)理念上，摒棄原有的傳統(tǒng)觀念，學(xué)習(xí)新勢力的創(chuàng)新模式，使新品牌具有與傳統(tǒng)品牌與眾不同的新鮮血液。

四是制造精品，產(chǎn)品整體質(zhì)量有待提高。中國市場不缺汽車，缺的是民族品牌制造的精品車型，單靠價格優(yōu)勢只會走進死胡同。市場的消費結(jié)構(gòu)正在升級，只有更精品，更高端的車型才能更好滿足市場需求。

五是從新能源領(lǐng)域突破，如果說在傳統(tǒng)燃料汽車方面自主品牌技術(shù)實力與合資、外企差距還很大，那么在新能源領(lǐng)域均處在同一起跑線，甚至在某些領(lǐng)域還處領(lǐng)先地位，這是自主品牌高端化與合資車企、國外品牌爭奪市場的一條捷徑。

中國汽車品牌向上之路雖然艱難，但優(yōu)勢卻顯而易見，如對本土市場的了解，品牌多年的積累等。如能綜合各大自主車企的優(yōu)勢，不斷借鑒和提高，才可以受到市場青睞。(　作為吉利領(lǐng)克品牌的首款車型，今年6月份，領(lǐng)克01 銷量僅為4533輛，同比下滑幅度超50%;領(lǐng)克02和領(lǐng)克03在6月份的銷量僅有 2029輛與2093輛。進入8月后，領(lǐng)克01、領(lǐng)克02仍然繼續(xù)下跌。長城汽車的高端品牌WEY也出現(xiàn)萎縮，1~8月累計銷量61134輛，相比去年同期的94901輛下跌35.58%。兩大明星品牌集體銷量下滑，成為2019年車市寒冬下中國品牌高端化艱難前行的縮影。

相對于領(lǐng)克而言，奇瑞旗下高端品牌星途則要慘淡很多。星途TX車型上市至今已經(jīng)6月之久累計銷量不足萬臺，今年要完成既定銷量目標幾無可能。

面臨嚴峻挑戰(zhàn)

事實上，今年以來自主品牌高端化步履艱難。一方面，在整體車市下滑重壓之下，合資品牌普遍動用價格手段來維持市場地位。尤其是3月份，南北大眾率先以增值稅降稅為由，掀起了一波主流合資品牌降價潮，這對已殺入合資價格腹地的自主高端品牌而言，無疑進一步擠壓了生存空間。在巨大的壓力下，領(lǐng)克和WEY也先后降價跟進。

另一方面，從領(lǐng)克和WEY過去兩年的發(fā)展歷程來看，都存在一個共同的問題，為了快速搶占市場而不得不對各自產(chǎn)品線以及經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進行快速擴充。盡管兩個品牌在近兩年內(nèi)都在計劃加速推新車，但隨著新車型數(shù)量的遞升，并沒有形成銷量的疊加，相反在產(chǎn)品規(guī)劃方面自我擠壓、內(nèi)耗嚴重。

而對于奇瑞星途TX來說，問題主要出在同質(zhì)化嚴重，就核心三大件而言，星途TX與自家瑞虎8，捷途X90都完全一樣，對比售價毫無優(yōu)勢可言。再加品牌影響力差及4S店過少，銷量下滑不足為奇。

此外，中國車市意料之外的周期性下滑，是對中國品牌高端化的重大考驗，正在經(jīng)歷陣痛期。業(yè)內(nèi)專家分析認為，中國汽車品牌高端化是一次破繭成蝶的機遇，同時面臨嚴峻挑戰(zhàn)，而最大挑戰(zhàn)在于如何突破歷史認知。不僅如此，技術(shù)積累、營銷模式、產(chǎn)品戰(zhàn)略等，都成為中國品牌高端化路上的攔路虎。

五大措施并舉

中國汽車品牌向高端化發(fā)展決非易事，將考驗品牌的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)。綜合業(yè)內(nèi)建議和觀點，應(yīng)著手做好以下五方面工作：

一是要找準時機。當下就是最佳時機，當國產(chǎn)汽車發(fā)展到一定階段，“品牌向上”就成為必然訴求，目前中高端陣營的競爭日漸激烈，自主品牌高端化號角已吹響，只能“進”、不能“退”，倒退是沒有出路的。

二是多方合作，可以采取與優(yōu)質(zhì)企業(yè)合作，通過聯(lián)合來提升產(chǎn)品的競爭力。這種合資合作未必是整車企業(yè)之間進行，也可以是車企與優(yōu)質(zhì)零部件企業(yè)展開多方位的合作。

三是做好品牌與營銷，是存量時代中國品牌走向高端化的必然選擇。品牌的定位未必一定是媲美BBA的高端，可以是當前用戶觸手可及的輕奢，再進一步向更高端化遞進。另外，在營銷模式和服務(wù)理念上，摒棄原有的傳統(tǒng)觀念，學(xué)習(xí)新勢力的創(chuàng)新模式，使新品牌具有與傳統(tǒng)品牌與眾不同的新鮮血液。

四是制造精品，產(chǎn)品整體質(zhì)量有待提高。中國市場不缺汽車，缺的是民族品牌制造的精品車型，單靠價格優(yōu)勢只會走進死胡同。市場的消費結(jié)構(gòu)正在升級，只有更精品，更高端的車型才能更好滿足市場需求。

五是從新能源領(lǐng)域突破，如果說在傳統(tǒng)燃料汽車方面自主品牌技術(shù)實力與合資、外企差距還很大，那么在新能源領(lǐng)域均處在同一起跑線，甚至在某些領(lǐng)域還處領(lǐng)先地位，這是自主品牌高端化與合資車企、國外品牌爭奪市場的一條捷徑。

中國汽車品牌向上之路雖然艱難，但優(yōu)勢卻顯而易見，如對本土市場的了解，品牌多年的積累等。如能綜合各大自主車企的優(yōu)勢，不斷借鑒和提高，才可以受到市場青睞。

李永鈞

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