車市回暖 在退市邊緣瘋狂試探車企們怎么樣了

6月11日中汽協發布的產銷數據顯示，5月汽車產銷分別達到218.7萬輛和219.4萬輛，環比增長4.0%和5.9%，同比增長18.2%和14.5%，增速高于上月15.9%和10.1%。從4月止跌，再到5月的持續回暖，似乎國內車市實現正增長已近在咫尺。

但喜憂參半，凡事有喜必有憂。對于蒸蒸日上的自主品牌而言，車市的回暖勢必將進一步帶動企業的快速發展，但對于已“垂暮”的自主品牌而言，車市的狂歡似乎都在叫囂著“一切與你無關”。

2019年，一則“四家中國車企申請破產”的自媒體消息在網上廣為傳播。曝光的某股份銀行的內部郵件顯示，“獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程序，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬。”隨后，幾家車企紛紛發聲予以否認，但不可否認的是，一些自主品牌陷入經營危機已是事實。

眾泰：“自己離職吧”

近日，眾泰湖南基地發布《關于公司員工順延放假通知》，稱由于汽車行業下行壓力及疫情嚴重影響，該基地全體在職員工放假時間延期到2021年6月30日。這意味著眾泰湖南基地將持續停產。

此外，上述文件還提及，鼓勵員工主動離職，并給予一定的鼓勵資金補貼。并且還重點說明，放假期滿后所有在職員工全體遷往湘潭通瑞公司工作，如不能按公司要求前往工作的員工按曠工處理，累計曠工滿三天的，按自動離職處理，聘用合同自動解除。

而這怎么看都像是在變相裁員，眾泰或許是想通過單方面解除合約來進行裁員，借此來減少訴訟仲裁帶來的影響，這就不得而知了。

“從2019年10月到今年2月份，基本工資都沒領到，再不走飯都吃不起了。”一位眾泰前員工告訴蓋世汽車，大多數人都是在苦苦堅持著，但也撐不了多久了。一位眾泰的老員工告訴蓋世汽車：“眾泰很缺錢。”

“眾泰缺錢”，我們從其2020年一季度報告中便可窺見一斑，其報告顯示，2020年一季度眾泰汽車實現營收2.09億元，同比下滑94.71%。歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損4.17億元，同比下降494.1%。從上述數據中我們不難看出，眾泰沒錢實錘了。

事實上，眾泰汽車的困境也非一日之寒，據2019年眾泰汽車財報數據顯示，眾泰汽車在2019年營業收入約為32.04億元，同比下降78.3%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為-92.94億元，同比下降1261.96%;現金流凈額為-10.17億元。

在巨額虧損面前，欠薪、停工似乎是順理成章的事情。事實上，去年10月眾泰汽車就陷入了破產傳聞，雖然事后迅速澄清，但這不妨礙消費者對其的不看好。緊接著去年11月，眾泰汽車發布公告稱，收到了法院傳票、《應訴通知書》及《民事起訴狀》等相關法律文書，通知其作為被告之一參加訴訟，而本次訴訟是由其動力電池主要供應商比克動力所發起。起訴原因則是因為眾泰旗下的杰能動力，拖欠了比克動力的貨款高達5.45億元，催款無果已產生預期付款違約金，合計6.16億元。

銷量下滑、營收盈轉巨虧、多家供應商的欠款糾紛，種種跡象似乎都指明了這家曾經連續兩年登上了“中國企業價值500強”的榜單的車企正在退市邊緣掙扎。

獵豹：賣身求生

“聽說有一些經銷商去了(獵豹汽車)總部，拿到了每家5萬元的補償，后悔沒跟著一起去。”山東的一位獵豹汽車經銷商告訴蓋世汽車，現在店關門了，不知道還能不能拿到錢。

從5月19日開始，累計約50家獵豹汽車授權經銷商陸續前往公司總部，就資金問題與獵豹汽車展開協商。獵豹汽車經銷商表示，從去年4月開始，獵豹就沒有再生產汽車，經銷商一直無車可賣，最后只能無奈關店。

根據到總部的經銷商透露，經銷商與獵豹汽車商談的最后結果是，廠家承諾先給予每家經銷商5萬元現金，后期款項按“2233”的方式返還，即7月還20%、年底還20%、明年年中還30%、明年年底還30%。在與經銷商開會協商期間，獵豹汽車方面也坦承了企業目前面臨的現狀，總共欠全國469家經銷商約3.4億元。這對于銷量逐年呈斷崖式下跌的獵豹汽車而言，無疑是一筆巨款。

據悉，獵豹汽車2018年只賣出了7.76萬輛車型，銷量下滑明顯。更重要的是，隨著時間推移，獵豹汽車的質量問題被進一步放大，2019年年初，獵豹汽車召回了14萬輛車型，諸多的投訴把獵豹汽車的軍工品質招牌撕得粉碎。國五升級國六排放，是打倒獵豹汽車的最后一根稻草，由于缺乏核心技術，獵豹在新車戰略上舉步維艱。因此，其2019年只賣出了3.32萬輛新車，同比下滑高達61.6%。

到了今年在疫情和車市遇冷的雙重的打擊下，獵豹第一季度售出新車僅有141輛。艱難處境下的獵豹汽車，只好被吉利汽車托管，4月27日，吉利控股宣布接管獵豹汽車位于湖南長沙的生產基地，吉利汽車發文稱：“吉利正式托管長豐獵豹汽車工廠后，將充分發揮產品、技術、管理、市場等優勢，導入新能源汽車產品及技術，推進資源整合，提升獵豹汽車公司整體競爭力，發揮1+1>2的效應。

不得不說，獵豹汽車這一手賣身求生的“絕地反擊”打得不錯，但留給獵豹的時間不多了，即使有大佬相助，仍是前途未卜。

華泰：死于不務正業

近期，曙光股份發公告稱大股東華泰汽車所持股份100%被輪候凍結，凍結期限為3年;曙光股份表示，華泰汽車正在全力通過引進戰投、資產處置變現解決公司流動性，尋找新的盈利增長點，來緩解各種不利因素，盡快使生產經營步入正軌。這是繼2019年華泰汽車停產、資金鏈斷裂等新聞后，華泰汽車的最新消息。果然，還是一如既往地負面纏身。

自2019年5月以來，華泰汽車持有的曙光股份股權先后共計5次被輪候凍結，隨后，華泰汽車先后被曝出其三大生產基地全部停產、負債逾期、資產凍結、涉及多項重大訴訟等負面新聞。隨后，12月9日，中國證監會北京監管局發布的一紙行政監管措施決定書，將華泰汽車的頹勢悉數披露于公眾面前。

對比鮮明的是，是華泰汽車掌舵人張秀根及其家族身價的穩固，以20億美元資產繼續穩登“福布斯2019中國富豪排行榜”。為何會有這樣的結果?原因在于，借著汽車產業高速發展的東風，華泰汽車一直做著“多元化經營”，煤礦、銀行、地產等“高大上”產業無不涉及。

但談及其汽車產業，業內人士則表示“一言難盡”。2000年，張秀根成立榮成華泰汽車有限公司，與與韓國現代的合作，相繼引入特拉卡、圣達菲這兩款SUV。2003年，華泰特拉卡上市首年即賣出1.5萬輛，成為“市場增長最快車型”;而2005年引入、2006年國產的華泰圣達菲則讓華泰汽車逐漸步入巔峰。

隨后，華泰進軍商用車領域，其通過收購汽車制造廠引入現代商用車型，但華泰商用車在市場上一直不溫不火。華泰汽車的興盛，無疑借助了國內汽車市場高速發展的紅利和韓國現代品牌與SUV車型的背書。但此后，不思進取的華泰汽車自身既不具備核心技術，韓國現代資源又逐漸向主流合資企業——北京現代傾斜，華泰汽車自然不斷被邊緣化。

在業內人士看來，華泰汽車沒落的主要根源，還在于其“醉翁之意不在‘車’”。對造車的“不務正業”，甚至將其作為“融資平臺”，很大程度上注定了華泰汽車如今的潰敗，也使其成為中國汽車產業發展進程中的“反面典型”。

這些曾經被人所熟知的企業落到如今境地不免讓人唏噓，但這也側面印證了中國車市的向上升級。根據《中國汽車消費趨勢洞察報告》顯示，當下用戶主要考慮汽車產品質量、安全、經濟性等務實因素。

為了滿足當下用戶需求，不論是自主品牌、合資品牌還是豪華品牌，都在馬不停蹄的前進，不敢有絲毫懈怠，新產品的更新換代速度明顯加快，像吉利、長城、長安等頭部自主品牌，已擁有屬于自己的核心技術，并不斷強化產品競爭力和品牌力，同時面向未來還在積極進行“新四化”轉型。

在產品、技術方面均沒有優勢的眾泰、獵豹、華泰等，自然無法滿足市場需求，銷量下滑、利潤虧損等也是在所難免，轉型之路更是艱難，而今年疫情的到來，更是讓原本就處于水深火熱中的眾泰汽車處境更加艱難。

對此，中國汽車工業協會副秘書長師建華表示：“自主品牌應積極面對變革，抓住機遇，提升自己的核心競爭力，滿足新四化的要求，此外自主品牌還要持之以恒，造車如逆水行舟，不進則退。”

蓋世汽車研究院認為，在車市存量市場持續白熱化競爭的環境下，不能僅靠低價，要推動消費升級與產品提升，這是自主品牌克服環境壓力的較好應對措施，也對自主品牌未來的車型投放策略和品牌向上的執行能力提出了更嚴苛審慎的要求。