蔚來的格局里，都是別人破防的基建

文｜Karakush

【資料圖】

青春對于遠方的向往，無所阻擋——除非遇到扎堆出現的其他青春，老鄉的羊群，以及，對于部分非蔚來車主而言，設限的蔚來充電樁。

之前我們提到，蔚來在7月下旬調整了新疆幾個超充站的使用權限，旺季每日11:00-18:00為蔚來專屬，其他時間開放給其他車主。

然而被“專屬壁”墻到的其他車主，指摘從沿途高速上唯一的充電樁就是蔚來的，害不讓充，最后只能屏到加油站的電源續命，并一句話問候到墳頭：這種格局的品牌有什么理由活著?

蔚來雖然嘴上很硬，丑拒道德綁架；身體還是謙卑地拿出格局，調整了一刀切的時間，把蔚來專屬時間縮水為旺季每日12:00-14:00、16:00-18:00。

令一小撮蔚來車主感覺被喂了一口飛醋，說好的純愛，終究還是敗給天下蒼生。

先前敝司嗷嗷胡曾提出“同電不同價”，建議充電資源大戶對非品牌用戶收取額外費用，來調節人民日益增長的電車補能需求，與落后的社會補能資源之間的矛盾。這是一個可行且符合趨勢的辦法。

不過，在供需矛盾極端突出的情況下，價格機制往往是失效的，更不遑論體驗。蔚來樁優先蔚來車，在商言商、合情合理，是基于城市文明的共識；真正置身荒野，都是彪悍的意見：

比如認為唯一布局意味著對稀缺公共資源的提前侵占，有義務承擔公共服務，配合人民拔槍的剛需；

認為建設充電設施都拿國家補貼，拿的還不少，所以每一根樁的盡頭總有一毛自己的血汗錢，蔚來必須報之以歌；

認為蔚來聲稱對公開放、卻又沒有完全開放，屬于既當又立，不如一點都不開放，小氣得表里如一。

除了第三條過于刁鉆，我決定不予理會；前兩條的出發點其實是，蔚來得了便宜還賣乖，看著是個臟活，背地掙得大發，被薅兩下不該叫苦。

乍聽有點道理，但不多；仔細推敲，其實一點站不住。

你以為得的“便宜”，只是你以為

我們先對齊一些背景。

補貼，有的。目前我國充電設施還是補貼刺激出來的賽道。

根據芝能汽車總結，中國各地對充電設施的補貼政策，主要包括以下幾種：

一次性補貼：按照充電設施的額定輸出功率給予一次性建設補貼，補貼標準一般在150-500元/千瓦之間；

運營補貼：按照充電設施的實際充電量給予運營補貼，補貼標準一般在0.1-0.2元/千瓦時之間；

一次性獎勵：對于換電設施，除了按照充電模塊的額定功率給予建設補貼外，還有一些地區按照換電站的實際投資額或換電車輛的數量給予一次性獎勵，獎勵金額在200-400萬元之間；

個人補貼：對于個人消費者在自有或有使用權的固定車位上安裝自用充電樁，也有一些地區給予一次性或分期的補貼，補貼金額在600-1000元/樁之間。

但是由于缺乏類似新能源車那種國家層面的標準指引，落到不同地區各有差異，激勵效果也是相應主打一個地域不均。

北上廣深自不必說，江蘇、浙江、湖北、山東、安徽等等也都是充電大省，尤其城市住宅小區、企事業單位這種微網，是喜聞樂見的發展陣地。

而偏隅之地和下沉市場，普及率低得非常離譜。

比如新疆，每萬人均公共充電樁僅2.7個，每百平方公里僅0.4個，事實上總數也只有7062個；對比上海，每萬人均公共充電樁接近60個，每百平方公里超過2000個，總數超過14萬個。

個中差異，一方面源自補貼，另一方面源自電車保有量。

蔚來能源管理副總裁沈斐曾指出兩點：一，國家愿意給補貼，本質上說明這事不掙錢，是沒有太多人愿意去做的，所以要用補貼鼓勵大家去做。二，越是西北、東北這些沒有太多人愿意建樁的地方，越是沒有補貼。

拿新疆來說，目前就沒有任何充電設施補貼政策。

退一萬步，即便補貼，投資建樁仍是行拂亂其所為，因為前期投入和后期運營成本高企，被外界嚴重低估。這項重資產回報，高度仰仗城市化人口密度。

根據《經濟觀察報》的報道，一個一線城市典型20個車位、120kW雙槍充電站，前期準備就包括規劃選址、備案和土地審核、提出電力申請、明確供電方案等等，需要30萬；然后才是購置設備，電纜、道閘、監控施工，不考慮場地租賃費，也需要110萬元。

這還沒算后期運營。

但是回報周期很長，因為盈利方式單一，主要是靠電費差價和服務費。上述站點在滿負荷運營狀態下，日預估收入2000元；實際上充電站不免閑置或被占位。

國內行業第一的特來電，去年經營仍舊處于虧損狀態。可見一斑。

從場景來講，要有人用、多用，才能指望長期盈利，所以最為保本的做法就是扎根一二線城市電動車密集的流量高地。當然也有便宜的做法。那些選址荒謬、設備低廉、一插還壞的，通常就是薅羊毛，只管建不管埋。

車企做樁，有服務配套考慮，但是經營層面同此涼熱。所以精明的車企，通常也是薅羊毛，只管賣不管白嫖。

蔚來不僅設備本身比較高端，還要跑到別人都不建樁的地方，一己之力搞基建。

新疆諸站，除了沒有基礎電車保有量，地廣分散，單站規模小，運營成本高，都很難形成規模經營，也就沒有什么投資收益。

近期也只是旺季臨時流量過載。尤其星星峽、紅山口、賽里木湖三個站，單槍日均電量接近700度，一天15個小時都在滿負荷運轉。絲綢之路上一次如此繁忙，大概還是在漢朝。

星星峽

這并非常態。新疆黃金時間是6-10月，10月中旬還能去喀納斯，再往后就不是普通人可以欣賞的凌烈風景。所以蔚來臨時設置的品牌專屬時間，也僅限7/20-10/8日。

在一年的大部分時間里，它們可能都是世界上最孤獨的充電樁。比如星星峽這個站點，前接甘肅瓜州，后連新疆東大門哈密，300公里范圍都是無人區。

閑置的時候，也不見人反充兩毛支持一下。

二來，在選址、備案、施工、運營的各個環節，都有執行上具體的推進困難。

還是星星峽來說，電力設施條件極差。蔚來也是經過幾番人馬前仆后繼，抱著子子孫孫無窮匱也的精神，累計13000多公里來回踏勘，最終在今年6月完成選址簽訂合同。

施工當口不敵天降，G30連霍高速新疆段四車道改八車道施工，全線匝道封閉，白天高速路政和鎮政府不允許施工。蔚來能源團隊只能白天研究方案，晚上摸黑施工；餐廳不營業，就泡面充饑；司機之家受施工影響歇業，就睡在車里，才趕上工期。

為什么你只能找到蔚來的站？因為凌晨兩點的星星峽，真的不容易看。

此站隸屬于打通西北的Power Journeys“絲綢之路”，整條路線在7月19日正式貫通，起于西安，經過張掖丹霞地質公園、莫高窟、天山天池、賽里木湖，最終到達霍爾果斯口岸，全程3133公里、33座充換電站，平均站站間距95公里。接下去，蔚來還要把其上200公里以上的間隔都干掉。

這樣的補能布局路線，蔚來完成了60條；其中還包括同樣硬核的呼倫貝爾草原線。

比如第二站大時尼奇，要布在一個高速邊的中轉位置，這里如果沒有，前后200公里都沒有，不僅不能實現出行自由，還不乏腿著走的隱患。能源團隊內心是崩潰的，因為附近一共只有10戶民房，他們只能挨家挨戶進行陌拜，最后和安鑫加油站談下。

大部分困難都是根植于電力有限，要么不具備條件、要么貧拒。比如額爾古納、黑山頭這類景區邊陲小鎮，大多是蒙古包賓館，夏天開個空調電力容量幾乎滿載。蔚來是靠著過硬的臉皮、真誠和人脈，最終拿下。

選址是最難的，直到開始施工，才知道生活的生猛。比如呼倫貝爾草原，在去年9月完成選址勘測，然而因為疫情延宕，施工隊不得已到11月才出發，彼時呼倫貝爾平均氣溫已經降至零下15度，電纜凍得非常僵硬，單芯電纜也要幾個人合力才能搬動。

施工隊在戶外干不多時就會手腳失去知覺，手指上凍出裂口，必須進到苫布帳篷里回血，再出去和自然進行極限拉扯。成長于新社會，沒想到還能吃上這苦中苦。

目前在國內，最東到長白山，最北到漠河，最南到三亞，最西到霍爾果斯，都有蔚來加電。我們說不完每個站背后的痛苦，至少絕不是一頓補貼能覆蓋掉的。

蘭州雪山下黑水國服務區超充站

一切歸于那句很俗的話，如果容易又大碗，別人為什么不干呢。

補能天花板

至于充電資源矛盾，從個人出發，眼下最簡單的解決辦法是，電動車還是買蔚來。

如果《黑金》擺在2023年攝制，梁家輝的名場面就該說，“我們開的都是ES6、ES8，你開的不是蔚來，怪不得你沒電。”

如果說在初級階段，補能還僅僅被視作蔚來營銷化的服務和商業模式，聊以炫技；如今，它值得成為一項被納入消費決策的核心體驗。它有拿得出手的排面。

目前，蔚來已經在全國布局16,745根公共充電樁，是中國布局公共充電樁數量最多的汽車品牌。并且在其充出去的電量里，蔚來車主僅占兩成，大頭是其他品牌車主。

蔚來也是中國高速部署超充最多的汽車品牌，累計部署了150個高速超充站、459根高速超充樁。

當然，蔚來想必也是中國換電站布局最多的汽車品牌，已經建成1600座換電站，累計換電超過2530萬次。蔚來用戶換電補能的占到六成。

一個側面也能說明問題。截止到7月，蔚來接近20萬用戶安裝家充樁，占保有量一半，早期這個比例超過70%。

這是一個好現象，說明很多新用戶沒有家充樁也可以買一輛電動車，因為身邊可能已經有足夠的補能手段，代表里程焦慮下降，也代表更多沒有條件安裝家充樁的用戶可以選擇電動汽車，而不犧牲用車便利性。

這為蔚來拓展更多人群打開局面。

大力出奇跡，智能得永生

如果說蔚來早期還是大力出奇跡，追求覆蓋，那么現在則更注重完善運營機制和體驗精細化。也是從最近的爭議事件中，讓人了解到蔚來遙遙領先的方式。

其一，是從人性出發，設計運營機制。運營的底層邏輯是人性博弈。沈斐的觀點是，不要考驗人性；始終相信人性的美好；同時，不要因為1%的壞人，而去懲罰99%的好人。

比如地鎖，很多人提，但是在他看來就是很壞的方案。沈斐是堅定的地鎖反對者，他還擁有專門的反地鎖表情包，像是停車場，停車需求遠超充電需求，車位立著地鎖不讓停就是反人性，反體系化效率，損壞率還高。它不是一勞永逸的方案，只能在極少部分場景不得已而為。

人性包括格局。

像賽里木湖這樣樁少車多的場景，蔚來的目標是最大化每天總充電量或總充電車輛數，爭取服務盡可能多的用戶，無論是不是蔚來車主。任何以犧牲全局最優，換取單個或少數用戶體驗的措施，都不是最優選擇。

盡管不少人都質疑，這種大局觀思維是否低估人性之惡，但是沈斐卻樂于看見美好的部分。他說，在賽里木湖事件引發持續討論之后，現在同時有其他品牌用戶和蔚來用戶在非專屬時間段相遇，非蔚來用戶也會主動禮讓蔚來用戶，不太好意思搶樁。

怎么說呢，這是一家思維方式就比較善良的企業。但是也不會甘當爛好人。

這兩天，有蔚來車主在新疆自駕游途中在蔚來充電站遇到兩臺插混車充電，充得又長又慢，怒斥能加油的卻占了僅有的兩根充電樁，真正需要充電的親生用戶只能干等，找客服也沒辦法。

沈斐得知，表示已經迅速讓團隊研究，對于這類保障性質、且異常忙碌的充電站，是不是從技術上把燃油的車禁掉，優先保障純電車。

第二，是智能化，用技術解決系統效率和人性漏洞。

系統效率是蔚來內部非常看重的指標。蔚來從2015年開始開發Power Cloud系統，通過數據、上云，這套智能系統能把所有的充換電資源、內部組織、服務人員和用戶連接在一起，持續提升系統的效率。它最直觀的好處有三個（其實一共四個，但是電網互動是另一篇文章的故事）：

第一就是智能選址，基于算法得出最佳建站地點。選址是最重要的環節，很大程度決定可行性和效率。目前系統的預測準確度很高。

今年蔚來發起心愿單計劃，征集用戶想要把換電站、充電站建在哪里。截止到6月，差不多有超過20萬用戶提交心愿，研究下來發現絕大部分心愿，都在系統大數據規劃之內，重合度達到93%。

第二是場景化智能推薦。

“加油”，本質上還是一種中心化的思路，把汽油運輸到加油站，用戶再去加油站加油，整個過程圍繞加油站進行；而電網無處不在，如果把最后一公里打通，電車換電、加電方式可以非常多元。

蔚來在最新的車機導航上面已經把路線跟加電規劃合二為一，從空間、時間、加電方式上進行全面智能推薦。

比如，之前用戶下單換電，導航的時候都沒人排隊，開到附近前面有2人，預期破防；現在系統都會把后面數據預測算進來，包括時間范圍預估大概有幾個人在去換電站的路上，預計到達大概是什么狀態，預測更加精準。

第三是智能調度。在規劃路線時，用戶到哪個地方換電，什么時間，加上電池靈活升級方案怎么調度，節假日如何做資源匹配等等。

我們都在說換電，因為系統對于換電的預測與掌控更精準；充電涉及其他品牌，很難做到全局觀。

這并不妨礙蔚來借此優化辦法，高低有些潛力可挖。比如賽里木湖的最新時段，并非拍腦袋縮水，而是在拉取大數據之后，發現在之前一刀切的專屬時間確實有存在一輛蔚來都沒有、而其他很多三方品牌堆積排隊的現象。

當然，針對這類擁堵量最大的、矛盾最突出的站，中長期來看，解決問題還是需要靠進一步擴容，提升服務能力。蔚來已經跟景區溝通過，近期蔚來新疆能源負責人會再去一次，爭取一個月內再增加一些補能設施，爭取做到有樁群蔚來純屬，有樁群完全開放給公眾。

格局再大，就過分妖艷了罷。