探尋泰坦尼克失蹤的“泰坦”號，曾被爆出多少安全隱患｜京釀館

▲資料圖：“泰坦”號潛艇。圖/海洋之門探險公司

在著名的“泰坦尼克”號“冰海沉船”海難發(fā)生一百一十一年后的今天，又一艘“泰坦”號被困在了同一片海底。當(dāng)?shù)貢r間6月18日，一艘名為“泰坦”號的小型深海觀光潛艇出航后不久，在昔日“泰坦尼克”號長眠的同一海域失聯(lián)，至今下落不明。

(資料圖)

被困的“泰坦”

1912年4月，巨型客輪“泰坦尼克”號在從英國南安普頓港前往美國紐約港的航程開始5天后撞上冰山，沉沒在距美國紐約2012公里、3784米深的大西洋底。全船2224名乘員中，遇難者超過1500人，是迄今為止非戰(zhàn)爭時期最嚴(yán)重的船舶遇難事故。

這場悲劇因傷亡之慘痛永銘史冊，并借助前后兩部同題材電影《冰海沉船》（1958年）和《泰坦尼克號》（1997年）廣為人知。

1985年9月，退役美國海軍軍官巴拉德率領(lǐng)的美法聯(lián)合探測隊找到了“泰坦尼克”號的殘骸。此后，不斷有科學(xué)家、尋寶者、獵奇者、潛水愛好者等探訪此地。

2015年，一個名叫海洋之門探險（OceanGate Expeditions）的美國公司宣布，將開始運營使用袖珍潛艇探訪“泰坦尼克”號殘骸的“科考”項目。

當(dāng)時這家公司僅擁有一艘可下潛到800米深的袖珍潛艇“獨眼巨人”號。為此他們特意向材料公司Spencer Composites求助，最終建成了可下潛至海平面以下4000米的“泰坦”號，這也是潛深最深的民用潛水器。

“泰坦”號重10432千克，船殼厚13厘米，船體使用碳復(fù)合纖維，用兩個圓形鈦合金端蓋加固，內(nèi)艙尺寸為670X280X250厘米，能搭載1名操縱手和4名乘客。前部為號稱“任何深海潛水器中最大”的圓形全景觀景平臺。

潛水器有專用單人廁所和廁所門簾，有船載音樂系統(tǒng)，有加熱艙壁，卻沒有科考作業(yè)所必須的桌椅和充足艙內(nèi)照明。相反，卻在船殼外部安裝了強大的探照燈和多個4K攝像機，以便乘員在海底觀景。

該船內(nèi)裝簡陋，船上導(dǎo)航和電子設(shè)備也“盡可能采用現(xiàn)成貨架產(chǎn)品”。有消息稱，該船使用了“星鏈”作為水下短信系統(tǒng)的備份，但此次顯然都失靈了。

“泰坦”號為電動，四個推進器僅能確保3節(jié)的低航速，且航程極短，因此需要由母船攜帶到海上釋放。

2018年，“泰坦”號開始試航，2021年投入正式運營，2022年總計進行了10次“考察”（并非都是以“泰坦尼克”號殘骸為目的地），今年因海況和天氣原因，此次是首航。

此次出航是在當(dāng)?shù)貢r間6月18日中午，系由加拿大科考船“極地王子”號攜帶出海釋放的。當(dāng)天下午，美國海岸警衛(wèi)隊發(fā)布公告，稱“泰坦”號在釋放1小時45分鐘后失聯(lián)，迄今尚未找到。失蹤地點距加拿大東部紐芬蘭與拉布拉多省海岸約370公里。

由于“泰坦”號缺乏自航自救能力，且艙門從外鎖死，只能依靠外力搜救，自身無法脫險。潛艇上所攜帶氧氣只夠96小時使用（還是在理論極限情況下，實際上如果乘員“亂說亂動”，會大幅縮短氧氣可用時間），因此倘當(dāng)?shù)貢r間本周四（6月22日）再無法營救，“泰坦”號和它的5名乘員兇多吉少。

海洋之門探險公司的創(chuàng)始人是美國著名航空航天工程師兼飛行員拉什，他也是公司的首席執(zhí)行官（CEO）。

“泰坦”號的運營，名為加拿大紐芬蘭紀(jì)念大學(xué)海洋研究所的“科考”項目，實則是變相商業(yè)旅行，乘員需繳納25萬美元團費，才能踏上為期9天9夜的“科考”之旅。

由于是2023年首航，此次出海規(guī)格非常高。拉什本人親自登艇，指令長是深潛經(jīng)驗豐富的法國籍職業(yè)海洋探險家。三名付費乘客則個個大有來頭，分別為58歲的英國億萬富翁哈丁，48歲的巴基斯坦首富達武德，和達武德19歲的兒子蘇萊曼。

出發(fā)前，達武德父子和哈丁都在網(wǎng)絡(luò)社交平臺為自己“廣而告之”，歡呼這次因天氣原因多次推遲的“偉大航程”終于啟程。他們恐怕想不到，這次“偉大”所需付出的代價，遠不止25萬美元和一次艱苦的“特訓(xùn)”。

▲“泰坦”號潛艇計劃參觀“泰坦尼克”號水下殘骸。圖/新京報我們視頻截圖

對“安全質(zhì)疑”裝聾作啞

對于這種名為“科考”，實為富豪旅游的深潛活動，國際間和業(yè)內(nèi)早就嘖有煩言。

前美國國務(wù)卿克里早在多年前就嚴(yán)厲斥責(zé)這類活動，認為違反了2001年聯(lián)合國教科文組織《水下文化遺產(chǎn)保護公約》的宗旨，是對水下文物的掠奪性商業(yè)開發(fā)，呼吁訂立更強有力的國際公約，保護“泰坦尼克”號殘骸和遺址免遭“打撈和侵入性研究”。但因為殘骸位于公海海底，這項倡議進展緩慢。

另一些人士則從安全的角度提出質(zhì)疑。

2022年11月，美國哥倫比亞廣播公司（CBS）電視臺播出一則有關(guān)“泰坦”號的專題報道，當(dāng)年搭乘過該船的美國著名作家賴斯（《辛普森一家》編劇之一）指出，該船設(shè)計“非標(biāo)”，艙門鎖死后只能從外面打開，船艙狹窄沒有座位，且參與者都要簽署“生死狀”，“僅第一頁就三次提到‘死’且要求參與者自己負責(zé)”。

CBS之所以如此關(guān)注“泰坦”號，是因為其資深記者波格采訪了“泰坦”號的首次試航。當(dāng)時，“泰坦”號與母船的通訊聯(lián)系中斷兩個多小時，所幸潛艇業(yè)已上浮，最終虛驚一場。

波格事后在一則電視節(jié)目中披露，造價不菲的“泰坦”號使用了碳纖維和鈦合金等昂貴材料制造艇殼，卻僅僅安裝了一個按鈕，控制桿居然是常用于電子游戲、市價僅30美元的無線控制器，讓他感到實在為乘員的安全捏把冷汗。

捏把冷汗的還包括另一些更專業(yè)的相關(guān)人士。

2017年底，海洋之門探險公司海事運營總監(jiān)洛奇里奇向CEO拉什提交了一份報告，指出構(gòu)成“泰坦”號艇體的碳纖維“正常情況下比金屬材料堅固，但在高壓下較金屬材料更易撕裂，甚至突然失效”，而4000米深海恰是典型的高壓條件，因此“必須首先對‘泰坦’號船體進行非破壞性測試，以防萬一。”

甚至，《紐約時報》曾發(fā)現(xiàn)，2018年美國海洋技術(shù)協(xié)會（Marine Technology Society）曾致信拉什，認為海洋之門探險公司對其潛艇設(shè)計超出既定行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)的說法“具有誤導(dǎo)性”，對此表示“一致關(guān)注”，并警告“這些設(shè)計可能存在會導(dǎo)致‘災(zāi)難性后果’的隱患”。

但所有事前的質(zhì)疑都被海洋之門探險公司生硬“反彈”。

2018年，針對“安全是否合規(guī)”的質(zhì)疑，該公司公關(guān)稿稱“新生事物總是走在規(guī)則之前”；在2019年的一部宣傳視頻中，公司特聘軟件安全專家避重就輕地表示，深潛“科考”是“真正的探險和挑戰(zhàn)，可不是去迪士尼”，并表示“會提供特訓(xùn)”。

然而，其官網(wǎng)上顯示的“特訓(xùn)”和安全要求，不過是年滿18歲、能爬梯子，且特意標(biāo)明“只要付費就無須任何潛水經(jīng)驗”。“特訓(xùn)”也是在線“自助完成”的。對此，有人吐槽海洋之門探險公司唯一的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)是那25萬美元/人的團費”。

更過分的是，拉什和海洋之門探險公司不僅對提出安全質(zhì)疑的海洋技術(shù)協(xié)會裝聾作啞，還把同樣提出整改意見的本公司員工洛奇里奇于2018年1月解雇了，甚至一度與之對簿公堂，指控后者“誹謗公司聲譽”。

海洋之門探險公司聲稱，該公司“獨特的聲學(xué)監(jiān)測系統(tǒng)”完全可以替代標(biāo)準(zhǔn)的非破壞性測試；2021年，拉什本人親自在CBS“辟謠”，稱“別說乘坐，就算開‘泰坦’號都無須太多專門技術(shù)和培訓(xùn)”。

從拉什親自登艇可以推斷，他本人或是真的相信自己的船“安全無恙”，并因此諱疾忌醫(yī)。然而，他怕也將為此付出慘痛代價。

▲搜救工作正在開展。圖/新京報我們視頻截圖

是否還有救？

當(dāng)?shù)貢r間6月20日晚，美國海岸警衛(wèi)隊發(fā)布最新公告，第一區(qū)隊長、海軍少將毛格表示，已投入美國海岸警衛(wèi)隊兩架C130“大力士”專用海上巡邏機，配合加拿大“極地王子”號科考船在出事海域搜救，并將盡快投入可抵達海平面以下6000米深處的遙控深潛器。海洋之門探險公司董事總經(jīng)理認為“我們還有搜救的時間”。

但許多專家對此表示悲觀，一位匿名專家對美聯(lián)社記者表示，除非“泰坦”號并未下潛或中途上浮，僅僅是因通訊設(shè)備故障而失聯(lián)，如果真的潛入海底，“基本沒救”。

1914年“泰坦尼克”號的“冰海沉船”慘劇，曾引發(fā)海事規(guī)則的一系列亡羊補牢式重大變革，并在此后的航海中拯救無數(shù)生命。

此時此刻，針對“泰坦”號的搜救仍在進行，或許，5名乘員的命運會更好，但無論搜救結(jié)果如何，都不應(yīng)重演杜牧在《阿房宮賦》中所言“后人哀之而不鑒之，亦使后人而復(fù)哀后人也”的一幕。

撰稿/陶短房（專欄作家）

編輯/遲道華

校對/陳荻雁