被稱為“空中巨無霸”的南航空客A380將全部退役

2月24日，廣州白云國際機(jī)場，中國南方航空(簡稱“南航”)兩架空客A380飛機(jī)先后起飛，飛往美國維克托維爾機(jī)場。

就在今年，南航所擁有的5架空客A380將全部退役。而南航又是國內(nèi)唯一運營A380的公司，這也就意味著，未來在國內(nèi)航線上，將難覓“空中巨無霸”身影。從最初的雄心壯志到一度持續(xù)虧損，南航5架A380終難逃早早退役的命運。

疫情下，越來越多航司出于經(jīng)濟(jì)性考慮，轉(zhuǎn)而更多運營波音787和空客A350客機(jī)，而空客公司也在2021年正式停產(chǎn)A380。除了空客A380，“空中女皇”波音747也大部分進(jìn)入貨運市場。

南航購入“長續(xù)航”選手

曾致力于開拓洲際航線

被稱為“空中巨無霸”的空客A380，是目前已投入運營的世界最大、最先進(jìn)的民用飛機(jī)。它的誕生，可以說來源于空客和波音兩家公司的博弈。

在1990年代末，空客公司就已擁有200—250座級的A310/A300和100—200座級的A320，250—350座級的A330/A340也在研發(fā)之中。但要實現(xiàn)與波音公司的全面抗衡，在遠(yuǎn)程航空客運市場，空客公司還缺少波音747這個級別的機(jī)型?？湛虯380因此應(yīng)運而生。

作為超大型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，A380總機(jī)長達(dá)72.72米，高達(dá)24.1米，高度相當(dāng)于7層樓。與此前最大飛機(jī)相比，A380的可用地板面積多出了50%，搭載乘客數(shù)量多出40%。在典型三級客艙布局下，飛機(jī)的上下兩層客艙可搭載525名乘客。

擁有龐大的體型的同時，A380還是位“長續(xù)航”選手。它的航程達(dá)到了1.5萬公里，可以輕松執(zhí)飛從中國至歐洲和美國的航線。在2016年，阿聯(lián)酋航空就曾使用A380客機(jī)執(zhí)飛了迪拜—奧克蘭這一當(dāng)時世界最長航線。

南航與空客A380的緣分，最早可以追溯到2005年初——在法國，南航與空客簽訂了5架A380的購買框架協(xié)議，這筆訂單價值約70億美元，成為國內(nèi)“首吃螃蟹”的航司。

隨后，2006年11月22日，一架A380從法國圖盧茲飛抵廣州，進(jìn)行驗證和展示飛行。

不過由于生產(chǎn)限制，一直到2011年10月14日，南航才終于在滿懷期待中迎來了首架A380客機(jī)。

“當(dāng)時可以說是城中盛事了。”當(dāng)時，南方都市報民航記者熊薇參加了首架飛機(jī)接收儀式，她對當(dāng)時“飛友”的狂歡印象深刻。“還有就是南航的雄心壯志，”她說，在南航接收A380的法國圖盧茲現(xiàn)場，南航做了幾個路標(biāo)來代表南航希望的航線，巴黎、阿姆斯特丹等城市都赫然在目，借助A380開拓國際市場的戰(zhàn)略意圖非常明顯。

2011年10月17日，南航的A380正式執(zhí)行了中國大陸第一個載客飛行任務(wù)，首飛北京到廣州航線。當(dāng)時，南航為A380足了噱頭，處處都有“飛行從此大不同”的A380廣告。在投入航線的前兩個星期，由A380執(zhí)飛的北京—廣州往返航線頭等艙的平均客座率分別達(dá)到85%和83%。

此后兩年，南航陸續(xù)“收貨”，到2013年3月28日，南航接收了訂單中的最后一架A380，機(jī)隊規(guī)模達(dá)到5架。

全球多家航空公司的A380

都沒能“扛過去”

在首架空客A380加入之后，南航的機(jī)隊規(guī)模就已經(jīng)躋身亞洲第一。正如在圖盧茲展示的一樣，這5架“空中巨無霸”，承載著南航國際化戰(zhàn)略的雄心。但硬幣的另一面是，一旦上座率不佳，“巨無霸”A380也更容易成為運行成本高昂的“大白象”。

當(dāng)然，A380能否盈利，還與航線航權(quán)、票價策略等因素密切相關(guān)。像A380這樣的“長續(xù)航”機(jī)型，用在國內(nèi)航線上并不劃算，只有用在遠(yuǎn)程國際航線，優(yōu)勢才能凸顯，也有助于航線實現(xiàn)盈利。比如，大韓航空在2011年8月9日開通仁川—紐約航線并使用A380執(zhí)飛，首日上座率就達(dá)到97%，在此后很長一段時間里也能維持九成左右的上座率。

很顯然，南航在訂購A380后的下一步動作，是要爭取更多北京出發(fā)的優(yōu)質(zhì)洲際航線航權(quán)。但這對總部在廣州的南航來說，要從深耕北京首都機(jī)場多年的國航手中分一杯羹并不容易。

這也直接造成了南航5架A380在交付后的最初幾年，只能在北上廣等國內(nèi)航線對飛的尷尬境遇。直到2012年10月，南航用A380執(zhí)飛的首條國際航線廣州到洛杉磯才終于開通，但此時虧損已不可避免。

“對于A380這樣的機(jī)型來說，只有執(zhí)飛長途國際航線才能有效凸顯它的優(yōu)勢和價值。南航最主要的問題就是機(jī)型和航線的長短不匹配，很難賺到錢。”一位民航業(yè)資深人士指出，用A380來飛國內(nèi)3個小時左右的短途航線，起降頻繁、油耗高，飛機(jī)利用率很低，在世界上都沒有先例。

在國家審計署2016年發(fā)布的對南航集團(tuán)2014年度財務(wù)收支情況的審計結(jié)果中提到：“2011年引進(jìn)的5架空客A380飛機(jī)利用率低，運營持續(xù)虧損，加大了企業(yè)經(jīng)營壓力。”也有媒體報道，截至2013年7月，南航5架A380的累計虧損額已經(jīng)高達(dá)6億元。

直到2015年，南航的A380通過執(zhí)飛北京—阿姆斯特丹航線，才終于從北京“飛出去”。根據(jù)南航的說法，A380機(jī)型也是在這一年首次扭虧為盈。

在此之后，南航還為A380規(guī)劃了根據(jù)季節(jié)調(diào)整的南北半球淡旺季匹配運營模式，與廣州—墨爾本航線協(xié)調(diào)配合。

2020年10月25日，南航在京航班全部轉(zhuǎn)至大興機(jī)場，開始實施北京、廣州雙樞紐的運營方式，此舉也有利于南航在北京獲得優(yōu)質(zhì)的國際航權(quán)。不僅如此，在疫情發(fā)生以后，回國機(jī)票一票難求，南航將所有A380投入國際航線“全球接人”，在幫助更多海外游子回家的同時，也給南航帶來了更多收入。

然而，疫情以來旅客出行需求急劇萎縮，民航業(yè)實實在在地遭受重創(chuàng)，A380的驚人載客量此刻變成了冗余的運力;與此同時，民航局的熔斷政策，也讓載客量更大的A380更易觸發(fā)“超級熔斷”。

不僅是南航，全球多家航空公司的A380都沒能“扛過去”。截至目前，包括法航、阿提哈德航空、漢莎航空、馬航、泰航在內(nèi)的多家航空公司已明確不再運營A380。

A380危機(jī)由來已久

疫情前已決定停產(chǎn)

2006年A380首次飛抵廣州展示時，一位空客公司的內(nèi)部人士向在場記者表達(dá)了他對A380市場的樂觀預(yù)期。他認(rèn)為，未來20年全球?qū)⑿枰?200架A380飛機(jī)。“這不是空客憑空想象的，市場需要這些飛機(jī)。”

然而空客“賭”錯了。按照最初設(shè)想，A380項目總開發(fā)費用107億美元，但在設(shè)計過程中，A380項目總投資不斷攀升，最終投入為250億美元，相當(dāng)于空客過去5年凈利潤的兩倍，以2018年的目錄價計算，需要銷售420架才能實現(xiàn)該項目的收支平衡。最初，空客預(yù)計會建造1000架A380，但由于成本及經(jīng)濟(jì)性等原因，該機(jī)型并未獲得航空公司的青睞，航司更傾向于選擇更小、更省油的機(jī)型。2019年2月，由于訂單不足，空客宣布將于2021年停止交付A380。最終銷售給航空公司的A380，僅有251架。

當(dāng)?shù)貢r間2021年12月16日，空客向阿聯(lián)酋航空交付了最后一架新出廠的A380，從此關(guān)閉了生產(chǎn)線。阿聯(lián)酋航空也是A380全球最大的運營商，其機(jī)隊總規(guī)模達(dá)到123架，占到A380銷量的近半數(shù)。

阿聯(lián)酋航空主基地位于迪拜，其地理位置是A380得以順利運營的重要條件之一。按照空客當(dāng)時對航空市場未來需求的分析，認(rèn)為航空運輸?shù)内厔輰峭ㄟ^一級樞紐之間大量客流的輸送，然后再通過更小的機(jī)型將旅客送往次級樞紐或是更小的目的地，因此航空公司需要能夠運載盡可能多旅客的機(jī)型在全球的大型樞紐機(jī)場之間運營。

彼時在全球化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素的推動下，歐美地區(qū)商業(yè)航空業(yè)發(fā)展較為成熟的地區(qū)保持著較快的增長，包括中東、亞太等新興市場則更是蘊藏著巨大的潛力，不少航司快速崛起，而作為一款史無前例的巨型噴氣式客機(jī)，作為開拓全新國際市場的載體可以說是再合適不過。阿聯(lián)酋航空也正是以全寬體機(jī)隊鋪開一個通達(dá)全球的航線網(wǎng)絡(luò)，通過把大量旅客運送到迪拜樞紐經(jīng)過一次中轉(zhuǎn)送往最終目的地的“全球—迪拜—全球”運營模式，在幾乎沒有腹地市場的局面下打造出了一個世界級航空樞紐，并成為全球國際旅客運量最大的航空公司。

但并不是每個航司都擁有阿航得天獨厚的條件，A380這種級別的飛機(jī)對航空公司的樞紐級別、航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及運營能力都有著很高的要求，而與此同時，波音通過建造787系列機(jī)型而力推的點對點直飛模式相較于圍繞A380為基礎(chǔ)的“樞紐—樞紐”模式對航空公司而言更具有吸引力，新型市場機(jī)場的快速建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)的快速鋪開，使得航司也更加看重飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。

從2015年開始，A380就已經(jīng)面臨危機(jī)，空客在推出了一些升級方案之后仍未能挽救其命運，在對航空業(yè)造成巨大打擊的新冠肺炎疫情暴發(fā)之前，就已經(jīng)決定停產(chǎn)。

“飛機(jī)是民航業(yè)最核心的要素資源，也是航空公司賴以發(fā)展的根基，機(jī)隊規(guī)劃是航司發(fā)展的重中之重。”對于南航選擇在此時退役全部A380，民航專家綦琦表示，以目前新冠肺炎疫情對市場需求的影響判斷，航空客運運力供過于求，大量飛機(jī)停場、日利用率不足，“未來以B737系列和A320系列為代表的窄體機(jī)型將成為全球民航業(yè)的剛需產(chǎn)品。”

“再見，感謝陪伴。”2月24日，白云機(jī)場的官微向南航兩架A380告別。而這樣的告別，是否還會繼續(xù)?

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南航5架A380資料

1. B-6136

B-6136首飛于2011年3月3日，同年10月14日交付，機(jī)齡即將達(dá)到11年，于2021年10月29日完成商業(yè)最后一飛后CZ328LAX-CAN后停場。2022年2月24日執(zhí)行CZ5067調(diào)機(jī)維克托維爾。

2. B-6137

B-6137首飛于2011年5月6日，同年12月16日交付，機(jī)齡10.8年，于2021年11月4日完成商業(yè)最后一飛后CZ348CDG-CAN后停場。2022年2月24日執(zhí)行CZ5069調(diào)機(jī)維克托維爾，起飛時間12:15，當(dāng)?shù)貢r間8:45到達(dá)。

3. B-6138

B-6138目前仍在運營中，上一次飛行是2月17日飛往洛杉磯。

4. B-6139

B-6139目前仍在運營中，上一次飛行是2月20日飛往悉尼。

5. B-6140

B-6140目前仍在運營中，上一次飛行是2月10日飛往洛杉磯。